那两道完全不一样的喘振声就如同重锤一般在不断冲击着徐苍的内心。
对于747这种四发飞机，一台发动机失效的影响并没有双发飞机那么大。正是因为这种极大裕度的存在，四发飞机才不用遵守ETOPS标准。
但是，要是第二台，第三台发动机也熄火了，那情况可就完全不一样了。
“又开始喘振了？”责任机长也是听到了喘振的声音，目光在N1转速上飘离了片刻。果不其然，一号和三号发动机的N1转速已经开始不稳定了，这也是发动机喘振的标志之一。
“跟雅加达管制说，我们进行单发飘降。”徐苍当即说道。
第二机长一怔，显然对徐苍的飘降做法感觉到不解：“不保持高度了吗？下去火山灰不是要更浓？”
“现在就剩三台发动机，两台都喘振了，不下降也得下降了。”此后，他需要对一号和三号发动机进行减推力运行，至少让其保证不要熄火。在这种环境下一旦熄火，很可能就重启不了了。
而只要对一号和三号发动机进行减推力运行，那大部分动力需求就要压到二号发动机上了，这明显是要超出二号发动机的能力的。
更何况，在火山灰区域中运行，大推力，大转速更容易使得发动机产生损伤，徐苍可不愿意唯一还正常运行的二号发动机也跟着出问题。
责任机长想了下，重重地点了点头。此前，三台发动机正常，一台发动机报废也无所谓。现在要是还硬挺着，那很可能就只剩下一台发动机，而且这台发动机能不能撑下去也是未知之数。
归根结底，还是此前自己切四号发动机太过鲁莽了。要是能保持在三万五千英尺以上，那差不多就是在火山灰区域的上缘部分，火山灰浓度不高。那剩下来还能正常运行的三台发动机也不至于这么快出问题。
现在一号和三号发动机也出问题了，其实到目前为止，他们的状况已经相当危急了。
“飘降到哪个高度？”责任机长问道。突然，责任机长想到了一件事：“我们现在都无法确定可靠的空速员，怎么按照飘降速度飞？”
经过这一提醒，第二机长也是惊醒过来。对啊，飞机要进行飘降，那就得遵循飘降速度。可现在他们根本不知道自己飞机的空速是多少，这如何进行飘降呢？
果然，空速不可靠这个故障看起来影响不大，但是在实际飞行中，这个故障会导致许许多多的问题，光是进行一个飘降都无法完成。
“还有，如果飘降的话，咱们怎么能确定飞机的状态是在符合限制的范围内。”责任机长继续补充道：“在不可靠空速的飞行图表里可没有飘降的相关图表，我们根本就没有相关可供参考的数据。”
责任机长和第二机长都能明白徐苍要进行飘降的原因。在如今动力受损的情况下，飞机还能不能撑到雅加达的苏加诺-哈达机场都是未知之数。
所以，趁现在高度还算足够，徐苍希望利用飘降这种滑翔比最高的方式尽可能将高度转变为水平方向的位移。
这时候，其实就牵扯到一个致命的问题，那就是飞机还能不能飞到苏加诺-哈达机场。在此前，责任机长还是相当有信心，毕竟仅仅一台发动机失效对747来说不算太严重，现在的情况可就不一样了。
对于高距比的计算必须纳入考虑了，以便应对最极端的情况。
然而，现在最优解自然是让飞机进行飘降，在同样的高度损失下以行进更远的距离，可是在不可靠的空速下，他们是无法完成这种操作的。
由于缺失真实的数据参考，最为直接的问题便是无法区分飞机到底是否处在极端危险的情况下，比如说是失速或者超速。因为在空速不可靠时，经常会伴随虚假的超速和失速警告。
不过，从逻辑上来说，机组是无法区分超速和失速警告是不是虚假的。他们能做的就是按照飞行性能章节中的特定设置来完成爬升，巡航，下降和进近，而且对于飞机状态的改变方式是受限的。只要按着这些受限的方式对飞机进行状态的改变，那从理论上来说，飞机是可以保持在一个合理的速度范围内的，即此种状态下的超速和失速是可以被认为虚假的。
不过，飞机状态改变的受限也会导致很多问题。
就比如爬升时只能用最大爬升推力，巡航时只能在特定高度和全重下设置EPR和N1转速。正是这种受限的改变方式与飘降的想法相冲突了，因为在不可靠图表中并没有飘降情况下的飞机设置。
要是机组凭着自己的感觉去做，那此后出现的任何飞机数据上的警告该如何应对？弃之不顾，还是依照标准的改出程序进行修正？
在空速都无法清晰得知的情况下，机组又凭什么对超速或者失速进行改出？所以，这就是一个死结。
“但是，我们很幸运！”徐苍竟然在责任机长和第二机长的注视下开始缓慢收油门，并非仅仅去收出问题的一号和三号发动机，而是连同现在还正常的二号发动机一起收。
徐苍平静地说道：“在三万英尺以下的七十五万英尺全重的飞机的飘降速度实在两百八十五节左右，而在不可靠空速下的下降设置是一度姿态，慢车推力，理论上形成两百九十节的速度，下降率在两千两百英尺每分钟。飘降速度的两百八十五节和不可靠空速下慢车设置的两百九十节的理论速度基本吻合，所以在一段时间里，我们是可以兼顾两者的。”
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